——以杭州中央商务区公共空间规划实践为例探讨我国城市中心区的活力塑造 

 

【摘要】  现代交通与信息技术的发展正在彻底改变传统的城市空间尺度和人们的交往方式，如何创造高效率、人性化富有城市活力的城市中心区，是当代城市建设面临的共同课题。杭州中央商务区充分发挥城市设计在控制城市形态发展过程中的作用，结合轨道交通系统积极构建以地下、地上一体化立体步行网络为核心的城市公共空间系统，并就市场经济下政府与企业合作促进城市公共空间的有机生成的方式进行了有益探索。 

【关键词】  城市活力 轨道交通 公共空间 步行网络 钱江新城 

 

0 引言 

从集中到分散，再从分散到集中，现代城市的发展趋势显示：随着生态环境资源的日趋紧张、全球人口暴涨及城市化率的提高，尤其是经济全球化引发的文化全球化威胁，加强了人们对一个更紧凑高效、更富有人情味和地方特色、更生机勃勃的城市环境的向往。交通与空间是经济发展的基础，我国许多城市的新区建设在基础设施方面具有老城区无法比拟的先天优势，肩负着促进城市经济快速增长的使命，TOD 发展模式日渐盛行，轨道交通与城市功能业态的有机结合催生出大量轨道交通综合体的成功案例。但是，局部节点高强度开发的繁荣不能代表整个区域的健康发展，同样重要的是通过循序渐进地实施公共空间规划管理，在一定区域的整体范围内处理好建筑、交通与人的关系，采用积极的城市步行网络与城市轨道交通系统相结合，构建“以人为本”空间环境促进城市功能良性发展。 

城市是一种生活方式，城市的主体是人，城市为人而存在，同时也通过文化塑造着、改变着人[1]。在促进经济增长的同时，一切围绕对公众有益的人性化措施都将提高城市的整体吸引力，激发更多归属感和创造力，带给城市更多发展机遇。我国城市化进程已进入白热化阶段，大量城市争相打造“中央商务区”，但是在人口素质、经济基础、规划理念及管理体制方面还有相当差距，需要抓住机遇，加强对土地和人的关注与珍惜，将技术与管理相结合，为城市的长远发展奠定基础。 

    1.城市活力与中心区城市空间形态发展 

1.1活力与活动 

活力是一切事物的存在前提和发展目标。城市活力是现代城市发展成功与否的重要标志，即城市在经济、社会、环境等方面自我更新、协调增长并可持续发展的生命力[2]，具有人性化、高效率的品质特征。城市活力主要通过城市活动的丰富性和多层次来体现，尤其是公共活动带来大量物资、信息、情感的交流与交往，孕育着潜在机遇，这也正是城市的魅力所在。 

城市中央商务区（CBD）因汇集大量以商务、贸易、金融活动为主的现代服务业功能而成为城市的“芯片”，带动城市经济高速发展。但是，大企业总部、金融机构等“白领厂房”及商务配套服务只是城市中心区活动的一部分，无法满足城市活力对活动的多样性、有机性和错时性的要求,。伦敦建设[3]中的CAZ（中心活动区）充分考虑了活动的分级、分区、分类、分时性对经济的促进作用，积聚了如中央政府办公、大公司总部、大使馆、金融、商业、贸易、专业团体、学会、协会、交流、出版、广告和媒体传播等功能，其他还包括与零售、旅游、文化、娱乐相关的活动。虽然该区域在地理和人口概念上很小，却容纳了伦敦地区就业量的30%，并且预计到2026年上升至36%。可以说城市除大规模居住、教育、制造等活动外主要的社会活动均集中于此。  

摆脱功能分区的单一化及壮丽布景式的城市物质空间形象追求，以促进城市社会、经济、文化活动繁荣为导向，增强城市活力为目标是城市中心区规划的发展趋势。除了从产业上加强土地利用的混合性，通过相关产业政策有针对性地引导业态积聚和分布，培育中心区产业生态链；另一方面就是从规划上为活动的发生提供高品质环境。 

1.2 公共空间与步行网络 

1.2.1 公共活动需要适当的公共空间支撑 

公共空间是公共活动的载体。Jan Gehl将室外公共活动划分为三种[4]：必要性活动、自发性活动和社会性活动。积极友好的空间可以吸引和激发后两种活动的产生，将空间转化为场所，从而转化为生活中有意义的一部分。传统概念上的公共空间主要指建筑之间的外部空间，包括街道、广场、河道、公共绿地等公共产权用地上相对独立完整的区域；现代意义的公共空间更进一步拓宽到非公共产权用地内的附属公共空间[5],即建筑后退红线形成的临街空地、小广场、街区内院、底层架空的骑楼空间，以及跨越不同用地范围通向地铁站等交通枢纽或重要城市公共设施的空中连廊、地下通道及垂直交通空间等。前者一般由政府部门主导实施，根据规划功能分区布置，满足购物、休闲及步行交通功能，并强化城市整体空间形象，塑造优美生活环境。后者则以政策引导为主，由所涉及项目的业主负责结合建筑功能按照规划原则和设计标准与建筑主体统一设计建造，并提供给公众使用，主要位于高密度、高强度开发的城市中心区，满足通勤人员及游客等步行人流穿梭于公交枢纽与目的地的日常交通循环，同时成为大型商业、商务及文化设施之间的紧密联系。  

附属公共空间是城市社会、经济、技术水平发展到一定阶段的自然产物，是城市中心区追求高效率与人性化的客观要求，也是政府职能从建设转变为管理的体现。美国纽约曼哈顿区从60年代开始通过以容积率奖励为主的方式鼓励开发商提供私有公共空间POPS(Privately Owned Public Space)[6]，根据相应设计标准，共有12种不同类型：广场、骑楼、都市广场、住宅广场、人行道拓宽、露天疏散中心、室内步行空间、穿越街区拱廊、穿越街区连接体、穿越街区购物廊、屋顶花园和下沉广场。据2000年的统计已有320座建筑提供了各种类型的POPS达503处，有效改善了公共环境品质，疏解了城市人流交通，提高了城市活力。轨道交通在我国城市中的发展正在孕育这类公共空间的产生机遇，如北京、上海、深圳、杭州等城市的中心区公共空间规划建设中已有所涉及。 

公共空间承载着交通与交往的双重功能，是城市公共活动的主要场所，随着城市发展逐步显现出其由浅入深的四个价值层次,从视觉审美、环境个性到城市活力及社会和谐[ 7]。因此，片面将公共空间规划理解为局部地段建筑关系的处理，或街道、广场或公园的美化是狭隘的，肤浅的。现代城市中心区空间结构的复杂性、立体化发展趋势要求动态地把握城市各类公共空间之间的关系，构成有机连续、整体开放的四维动态系统，使之沿着城市的生活动线有效分布，最大限度地得到最多人群的方便使用，真正发挥激发城市活力、促进经济繁荣的作用。 

1.2.2公共活动需要适当的交通方式支撑 

步行是使用城市公共空间的最主要方式，满足不同使用者步行时多方位、多层次的需要是高品质公共空间的基本特征，公共空间的步行可达性是其功能发挥的必要前提[8]。传统城市街道既服务于步行交通，又是人们日常交往的主要场所，从街道的宽度、密度、街景连续性、建筑高度、建造手段到街道生活的多样性[9]都使城市尺度与人的自然尺度相匹配。相反，科技进步既解放了人类又束缚了人类，使城市生活强烈地依赖电梯、汽车、电脑等这些高速设施，，建筑更高，街道更宽，道路更长，车流更多……城市尺度空前膨胀。信息时代快餐文化泛滥，不追求永恒也就无心关注细节，大尺度、少细部的建筑导致千城一面的通病正在威胁着许多城市。然而，人的自然尺度和24小时的昼夜作息无法改变，城市作为文化沉淀的本质也无法改变。城市中的人、车矛盾已升级为超尺度的“车性化”对“人性化”的挑战。 

国际城市的发展经验表明保持人作为城市主人的尊严，将步行者从街道的阴影、汽车的尾气及噪音中拯救出来，创造更多舒适优雅的公共空间的主要渠道为：第一，大力发展以轨道交通为主的交通模式，加强与其他地面公交的无缝换乘，限制小汽车交通；第二，结合城市自身特征构建方便快捷的立体步行网络将交通枢纽与市中心的目的地如商业中心、办公大楼、娱乐场所等相互联接形成步行循环系统。二者缺一不可，相辅相成。同时，在站点步行距离内进行高强度混合开发，积极培育步行系统沿线的商业服务设施，有效调和人、车矛盾，实现城市从超尺度到人尺度的积极过渡，拓展城市商业和交往空间，将有利于形成富有地方特色、好看又好用的宜人城市。   

美国的明尼阿波利斯市中心结合轻轨系统构建了世界上最大的空中步行系统，总长度达到12.8公里，连接了80个街区。整个中心区的高层建筑都与天桥系统相连，形成了一个庞大的、垂直分离的步行街区体系，极大地提升了城市的商业价值，突出了城市的个性。加拿大蒙特利尔市由地铁建设带动城市地下空间的开发，形成了世界上最早和最大的室内步行网络之一,1950年代以来该网络已扩展到超过32公里，在街道上有大约900个出口，每天接待50万人。美国南部圣安东尼奥市采用低于街道层面的沿河连续步道将人流与地面车流分离，随着河流蜿蜒经过城市核心地区的高层办公楼、酒店、商业、会议、历史街区等，将工作、生活、休闲、娱乐等城市活动与鸟语花香的自然相连接，创造了别具一格的下沉式步行网络，包括总长5.2公里的步道、20座桥梁和无数珍稀古老植物，形成浑然一体的城市步行空间。亚洲城市香港则是一个典型的地下、地面、空中全方位结合的立体步行城市，充分体现出便捷高效的现代化大都市特征。 

归根结底，人对城市的使用或多或少地以步行开始到步行结束。地面街道、广场、绿地、滨河区域是步行活动的主要载体，地下通道和空中廊桥为必要补充，共同组成立体化的步行网络。丰富发达、便捷舒适、秩序井然的城市步行网络是城市最基本的毛细血管，承担着交通节点与出行目的地之间的交通衔接和环境转换功能。步行网络的实施不仅激发了城市的商业活力，提高了工作和生活效率，还塑造出城市的鲜明个性，打破传统街区的封闭性，体现了城市的凝聚力和自由精神。步行网络的形成是不同形态公共空间通过不同业主在不同时间段的有机连接而共同织就的，城市管理者的统筹能力、管理水平和公共参与能力对公共空间系统形成和发展有着重要影响。 

1.3规划管理与城市设计 

公共空间的分布特征决定其实施主体主要为政府及开发商或私有企业，受益主体为全社会。在我国，将附属公共空间纳入整个系统是一项长期而复杂的工作，不仅需要制定明确的目标，清晰的规划结构，还需要完善的政策支持和制度保障。 

“城市设计活动的目的在于发展一种指导空间形态设计的政策框架”[10]，以公共空间为研究对象，以创造多元化、人性化、高效率的城市环境为目标，追求公共利益的最大化，其专业特点使之成为管理城市形态发展的有效工具。美国许多城市将城市设计导则纳入区划法规，使之成为法定的城市规划管理依据[11]。一方面导则为项目前期开发和建筑设计服务，如芝加哥中心区设计导则十分详尽，明确步行街区的建筑后退、出入口、商业业态、橱窗尺度、外墙虚实、停车位、绿化景观、标志、照明等规定，以及各种类型POPS的定义、设计标准、奖励措施、审查程序、维护管理方式等[12]；另一方面设计审查制度是法定控制城市设计方面内容的管理制度，以设计导则为审查标准，以区划为强制性平台[13]。区划审核主要控制强制性政策，如硬性指标高度、容积率、使用性质等；设计审查则执行原则性政策，对难以度量的与设计质量相关的要素通过导则条文、审查人员及公众参与纳入具有法律效应的管理程序予以控制，通过城市设计的执行使公共空间的品质得以保障。 

目前，我国城市规划管理普遍缺乏对城市设计在城市空间形态发展控制方面作用的重视，要么作为一定阶段的规划研究成果，为控规指标调整（如用地性质、面积、高度、容积率等）作依据，之后就销声匿迹；或者用于局部地段的城市改造或发展控制研究，如建筑风格，色彩，天际线等，可能落实为具体项目设计；最后可以规划远景作为招商宣传平台。无论管理部门，还是法规文件等都未明确城市设计成果的法律地位，最多以控规附件的形式参考执行。由此还导致城市设计项目普遍设计深度不足，停留在宏观意向描述，或回到具体建筑单体上，很少针对公共空间进行完整的分析、评估并提出可操作性的设计导则。在项目规划设计审查环节上，仍纠缠于单体项目几个强制性指标的审核，缺乏对项目周边公共空间关系的控制引导，容易导致建成环境的混杂无序。关于如何鼓励社会投资建设公共空间的相关政策就更加寥寥，多处于研究探索阶段。 

规划理论和管理体制滞后于城市发展现实是常见的，也因此才迫使其不断改革创新。就中心区公共空间规划建设而言，是我国城市发展进入新阶段时必然面临的问题，不容回避，与之相关的各项改革和探索也势在必行，包括规划理念，规划技术和规划管理体制。国内部分城市如深圳福田中心区是较早通过城市设计进行规划管理控制的，已经取得了显著效果。杭州中央商务区——钱江新城核心区在实践中充分认识到公共空间对城市品质、城市活力的巨大价值，通过一系列革新与探索展开政府与社会的积极合作，在核心区范围内结合轨道交通建设和地下空间开发，进行了以地下、地上一体化立体步行网络为核心的公共空间系统规划探索和实施，成果已初步显现。 

2. 杭州中央商务区的公共空间规划实践 

2.1规划概况 

钱江新城位于杭州老城区东南，是杭州城市实施“保老城、建新城，沿江开发、跨江发展”战略的先导性工程，规划总面积近21平方公里，其中核心区占地4.02平方公里，规划总建筑面积约828.5万平方米，其中公共建筑665.5万平方米，居住建筑156.97万平方米，可提供就业岗位约22万个。作为杭州未来政治、经济、文化新中心，具有行政、商务、金融贸易、信息会展、文化旅游、居住等六大功能，定位为“杭州CBD、天堂新地标、服务业主平台”。核心区交通模式采用以大运量轨道交通和地面公交为主、小汽车、自行车交通为辅，步行为必要补充的方式。近期规划有两条地铁线穿越，共设置5个站点；其中沿富春路的四号线是核心区的地铁主线，设置3个站点，未来将承担核心区35~40%的交通量，是人流的主要集散带。核心区地下空间规划总建筑面积约258万平方米，由步行系统连接的商业、文化设施以地下一层为主，地下停车、设备层以地下二、三层为主，局部地下四层，形成集商业、文化娱乐、交通疏散、停车、人防、市政设施和设备用房为一体的综合性地下空间体系。 

2.2公共空间规划 

核心区城市轴线明确，道路系统完善，视野空间开阔，水系、绿地等环境资源丰富，具有典型江滨城市特征。钱江路以东集中规划了约100幢高层、超高层建筑，以街区为单位成组布置，承载着CBD的主要商务功能。区内仅道路、广场、公园、水域等公共开放空间用地占总用地的50%以上，对城市空间形态和肌理的形成有着举足轻重的影响。核心区公共空间系统规划[14]提出了沿富春路三个地铁站为框架的公共空间主要发展轴和相应的规划大纲，并在大纲的指导下进一步完善控规调整和城市设计分图则的编制，从城市超级综合体的角度，无论是产业链的构成和比例，还是空间单元之间的流线组织都追求整体性、协调性和有机性。 

2.2.1规划目标 

通过城市公共空间规划，在最实际的环节上进行空间资源和社会功能的分配与配置，形成生活、工作、休闲等一体化的合理动线系统，提高城市整体效率和人性化程度，以公共空间为纽带建立公共与私有区域之间协调、均衡、开放的空间体系，实现资源共享，满足多种可能性并刺激和延伸出新的需求，人们因拥有接触他人、活动、资源、信息的多样化便利而能更好地响应市场经济的要求。 

2.2.2系统构成 

核心区公共空间规划的系统构成特征为：以贯穿钱江新城南北向的城市次干道——富春路和毗邻的生态景观河道——新塘河沿岸为主要发展纵轴，该线性主干公共空间带动了与之垂直的沿多条东西向横轴展开的线性副空间，并结合局部重要节点形成开放的树状公共空间系统。该规划包括街道、水道、广场、绿地、地下空间及街区附属公共空间六大系统，全面覆盖了核心区公共产权用地和非公共产权用地内的公共空间，不仅体现了城市空间形态特征，而且在功能上紧密结合地铁站厅分布规律和地面公共交通换乘枢纽，结合地下、地面、空中步行系统组织，结合沿线地块建筑性质和商业关联，结合生态河道的景观纽带作用，有效地联系了核心区的主要建筑群落，根据不同区位特点提出了相应的规划控制要求。 

2.2.3 立体步行网络 

该规划的一大特色是根据公共空间的分布特征和使用规律，采用政策引导与社会参与的方式，鼓励社会项目在非公共产权用地上按城市设计要求参与地下、地上一体化24小时公共开放的立体步行网络建设，街区内相关建筑提供彼此关联的地下通道、下沉广场、地面骑楼、空中连廊、屋顶花园等，并以街区为单位协调各建筑室外景观设施，实现人车分流、资源集约、业态互补及环境共享。步行系统全长约9公里，涉及30个街区，近80 座建筑。通道宽度一般6~8米，尽量结合建筑内部空间灵活布置，避免生硬的外部附加等破坏整体性的方式；设置公共竖向交通设施如自动扶梯、电梯等通向地面层，提供公共厕所及存储空间等；结合杭州气候特点，空中连廊设计要求采用有顶、开敞的大跨度钢结构形式，并与垂直绿化相结合，体现花园城市的特征，以21世纪的方式诠释老杭州的桥文化。 

2.3规划管理 

为确保公共空间规划的实施，使规划理念和要求落实到核心区的各个建设项目之中，钱江新城非常重视城市设计理念的更新，并将城市设计作为控制性详细规划的一部分通过建筑和景观设计审查制度落实相关导则内容，从而控制城市形态整体协调发展。同时，根据建设实际情况，提出对城市设计分图则的编制方式进行改革，采用以街区为单位的“一图四则”[15]方式分别就街区内各出让地块涉及的土地利用、交通组织、地下空间开发和空中步行连廊等要求进行图文并茂的表述，明确相互之间流线关系和公共竖向交通位置等（图24），为单体项目的开发建设和设计提供指导，有效发挥城市设计作为公共政策的作用。 

2.4 规划实施 

根据公共空间的分布特征，位于公共产权用地上的街道、绿地、水道、广场、城市道路下的公共通道、地铁站及与之相连的地下公共过街通道等主干公共空间由政府负责实施；位于非公共产权用地内的附属公共空间通过一定的奖励政策与用地出让条件相结合进行控制和引导，由各社会项目因地制宜地提供。这样不仅避免了政府负担过重和大规模统一建设造成的城市空间单一乏味，而且更好地发挥了社会资源的创造力，体现了城市的丰富多样性与生动和谐。 

3 结语 

以塑造城市活力为目标的公共空间规划建设，从满足视觉审美和精神象征的静态作用转化为促进和方便公共活动发生的动态作用，强调人与人、人与环境的和谐互动，满足城市生活的便捷和舒适，是城市发展和社会进步的客观要求。从环境、社会、经济效益而言，以轨道交通为主体的大运量公共交通系统与立体步行网络的有机结合是现代城市中心区健康发展的必然选择。杭州中央商务区——钱江新城核心区的公共空间规划实践努力打造既”好看又好用”的城市，是我国城市建设过程中的有益尝试，具有一定的代表性。但是，围绕城市活力打造的公共空间建设并不只是技术问题，与我国其他城市一样，仍然面临多方面的课题有待继续深入研究。 

第一，要真正发挥立体步行网络的便捷沟通作用，避免成为单一、乏味的封闭通道，需要有针对性地研究出台二次招商产业政策，在城市“根部”（地下一层至地上三、四层）吸引以传统服务业为主的业态积聚，确保24小时城市活力的同时提高公共空间的安全性和基础设施的共享性，为城市“上部”大规模现代服务业的高效运转提供基础服务。 

第二，附属公共空间的相关设计报批、建设、验收及维护管理各环节因涉及规划、国土、建设等多个部门而与传统项目管理存在较大差异，需要进一步加强部门协作和体制改革，使规划管理更加科学、理性，适应城市发展需要。 

第三，城市设计作为公共政策在控制和引导城市形态发展中的法律地位有待提高，设计深度、广度需要加强。城市中心区作为特定区域应采用有针对性的设计导则进行控制，才能有助于城市个性与活力的塑造。 

  

                  作者简介：骆祎  杭州市铁路投资集团有限公司执行董事，国家一级注册建筑师